这两天，汽车圈短暂传出一个重磅音书：长城汽车董事长魏建军称汽车产业里一经出现“”式的企业，只是还没绝对爆发！

在外交平台上，众人纷繁忖度，这个“定时炸弹”到底是谁？

不少网友翻出各车企2024年的财报，发现总营收7771亿，欠债高达5847亿，金钱欠债率高出70%，且结伴长城和比亚迪之间的恩仇情仇，于是有自媒体或网友带节拍示意：比亚迪即是所指的“车圈恒大”。

可是，真切注目全球汽车行业的开动王法与财务实质，这个结论更像一个穷乏根基的“伪命题”——所谓“车圈恒大”步地，在刻下汽车产业中并不存在。将个别企业的高欠债通俗等同于“恒大式风险”，不仅是对行业共性的误读，更是对当代车企郑重计较格式的歪曲。

汽车制造业手脚典型的资金密集型、长周期行业，高欠债率是其规模膨胀与时刻迭代的势必伴生特征。

真切瓦解全球及国内车企的财务数据，谜底明晰而坚硬：所谓的“车圈恒大”，不外是一场穷乏数据因循的臆思。

“车圈恒大”假话闹翻：高欠债≠高风险

据比亚迪发布2024年财报，比亚迪刻下的总欠债达到5846.68亿元，总金钱7833.56亿元，欠债率高出70%。但若真切分析欠债结构、现款流及行业对比，此类譬如昭彰忽略了车企财务格式的实质。

从2024年的车企财报来看，高欠债率是全球主流车企的普遍特征。在全球头部车企中，福特（84.27%）、通用（76.55%）、众人（68.92%）等头部企业欠债率均高出60%，部分致使冲突80%。

再看国内主流车企。奇瑞（88.64%，断绝2024Q3）、蔚来（87.45%）、赛力斯（87.38%）、比亚迪（74.64%），以及安谧、上汽、长城、长安等主流车企，欠债率通常普遍看守在60%以上。

从欠债率来看，比亚迪并不是最高的，那从总欠债的5846.68亿元来看，在汽车行业中是处于什么水平？

其实只消略微deepseek一下，就会发现规模越大的巨头公司，其总欠债越高，这是因为汽车制造业手脚资金密集型行业，其发展势必陪同多半投资与研发过问。总结即是：企业总欠债水平与企业规模、营收呈现显贵正关连。

比如众人集团在2024年营收2.5万亿元，总欠债3.4万亿元，总欠债/营收比达136%；而丰田营收2.2万亿元，总欠债2.7万亿元，总欠债/营收比为123%；福特则营收1.3万亿元，总欠债1.7万亿元，总欠债/营收比131%。

此外，通用、良马、疾驰、当代等外洋巨头总欠债通常冲突万亿量级，这样一双比，比亚迪的6000亿元总欠债，还得再“努力争”，材干跟上外洋主活水平。

债务结构见真章：比亚迪财务郑重性远超同业

其实，评估车企财务健康度的中枢，并不在于欠债率与总欠债，而是有息欠债。有息欠债径直决定企业的还本付息压力，若占比过高可能激发流动性风险，故其更能真实反馈债务风险水平。

确认国内各大车企的2024年度财报来看，安谧控股的有息欠债为860亿元，占总欠债17%；

奇瑞211亿元，占总欠债12%（断绝Q3）；长城汽车168亿元，占总欠债12%；比亚迪286亿元，仅占总欠债5%。

可见，比亚迪5%的有息欠债占比不仅是国内最低，在全球头部车企中也属顶尖水平（丰田68%/福特66%），其债务结构安全旯旮显贵高于行业。

但即便如斯，汇聚上针对比亚迪的质疑声浪仍未平息。有不少有心东说念主士拿着比亚迪的“搪塞账款”作念著作，解读为这是比亚迪欠供应商的钱。那么所谓的“搪塞账款”到底是什么？

事实上，车企规模越大，买卖收入越高，对外采购与配合的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更昭彰。反馈在财报上，即是企业营收越大，搪塞账款也越多。

而一家企业的搪塞账款规模是否合理，可通过搪塞账款占买卖收入的比例这一筹办来估量。若该筹办越低，评释该企业相干于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。

据Wind数据泄露，比亚迪的搪塞账款占买卖收入比例仅为31%，且断绝2024年末，比亚迪朝上游供应商付款的平均周期是127天，属于业界中等较快水平，那些说比亚迪拖欠账期的，毫无确认。

横向对比之后，比亚迪不管是欠债率、总欠债、有息欠债、搪塞账款等，在汽车行业里皆算是相对健康的，要是比亚迪皆能算车圈恒大的话，那汽车行业随地皆是“车圈恒大”。

和谐阵线，才是中国车企的健康发展之说念

“车圈恒大”的标签，经不起数据的老练和全球视线的注目。面对虚空训斥，比亚迪李云飞只可无奈发文：中国主流车企根柢不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新动力汽车的言论皆是不行取的！

比拟房地产爆雷激发的烂尾楼问题，车企之间的竞争，并莫得伤害到消费者，反而最终千里淀为消费者手中的实惠：全民智驾、时刻平权、质料升迁等等。这才是健康的产业竞争，从不需要庶民承担代价。

有东说念主以为，比亚迪以价钱换商场，是以在2024年以427万辆的全球新动力汽车销量蝉联天下第一。魏建军也以为，只看价钱和销量的活动，是对系数行业的毁伤。但比亚迪的成效也不单是是因为订价，还依赖于时刻和产物的实力。仅本年，比亚迪就持续推出了天使之眼-C、灵鸢车载无东说念主机系统、云辇-M等新时刻，进一步升迁了产物力。

在李云飞微博下方，有网友指摘：长城在2021年发布会上，许下2025年策略标的:销量400万辆、新动力占比80%、买卖收入超6000亿。2025年眼看快过半，留给他的时候一经未几了。同期本年一季度只消长城的销量不才降，利润也不才降，研发过问更不才降(长城一季度过问19个亿作念研发，连比亚迪同期研发过问142亿零头的一半皆不到)。

究其根源，长城的躁急更多源于本人计较濒临的挑战。打铁还需本人硬，要是我方销量起不来，又常常报复友商，会把长城临了的那股“枭雄”劲豪侈殆尽。

新动力汽车仍有雄伟发展空间，而中国汽车产业的崛起，需要的不是无须的攻讦与内讧，而是纪念感性、聚焦发展的共鸣。无论是比亚迪、长城，如故其他中国品牌，其信得过的敌手弥远是无边的全球商场和不休升级的用户需求。

中国汽车的夙昔，在于联袂并进，共赴星辰大海。